地铁轨草帘枕
地铁与普通铁路所使用都是标准重轨（高速铁路用的是比标准轨略重的高速专用
轨），不同的是地铁轨枕大都使用无碴轨枕技术，即没有枕木和碎石子，道床是
整体现浇而成，这样噪音和稳定性都比较好，这样做最主要目的是地下隧道内无
需额外维护轨枕。
由于地铁运行时速大都在40~80公里，估采用无缝钢轨加慢速道岔，普通铁路则
使用高速道岔(160~200公里)，但无缝钢轨使用率较低。
轨枕“穿靴”降噪音
负责地铁二号线轨道监理的华铁工程咨询有限责任公司沈阳公司经理于晓东介绍，地铁二号线自北向
南穿越既有城区，沿线经过酒店、教学楼等敏感建筑，对环境振动及噪声的要求较高，这就要求轨道铺设
要最大限度地降噪。
地铁二号线除了采用在地铁一号线铺设中的先锋扣件降噪外，还对个别敏感区域的轨道轨枕穿了高密
度橡胶板的“靴子”增加轨枕的的弹性，降低车辆运营中的噪音。
据了解，沈阳地铁二号线采用无渣整体道床等铺设技术，保证轨道的维修和车辆运营中的安全。
西安地铁二号线轨道道床形式简介：
·短轨枕式整体道床：在一般正线、副线、道岔铺设使用
·可调式框架板整体道床：在西安独特的地裂缝设防一般地段采用，是国内首次使用，
可预防土地沉降对地铁运行的影响。
·钢弹簧浮置板整体道床：在穿越明城墙、钟楼、护城河及有特殊减振要求的陕西省广
电中心等建筑的区段采用，缓解地铁车辆在该路段的振动幅度。
24小时作业确保工期
摘 要:介绍北京地铁5号线高架桥整体道床一次性铺设无缝线路施工工艺和施工过程中的
质量控制,阐述施工过程中影响施工质量的主要因素、施工过程中遇到的难点与解决方法。
关键词:北京地铁5号线;无缝线路;应力放散与锁定;质量控制;接触焊焊轨
随着城市轨道交通的发展,整体道床无缝线路以其低噪声、低维修率、高平顺性成为城市轨
道交通中轨道结构的首选。一次性铺设无缝线路的施工工艺在城市轨道施工中逐渐成熟,其
中钢轨接头焊接、应力放散与锁定则是整个施工中的关键工序,无缝线路应力放散与锁定的
质量直接关系到无缝线路后期的稳定与使用效能。
1 工程概况
北京地铁5号线从北四环路以北至终点太平庄北站为高架线及地面线,长度为10.8km,占全线
39%,其中地面线810m,路堑过渡段196m,设车站7座,其中高架车站6座,地面车站1座。高
架线及地面线均为整体到床,双线铺轨长度21.6km,其中无缝线路长度20.5km,有缝线路长度
1.1km,接触轨安装21km,铺道岔13组,其中60kg/m-1/9单开道岔12组,3.6m单渡线1组,D=5m
交叉渡线1组,单向钢轨伸缩调节器8组,双向钢轨伸缩调节器8组,防脱护轨3.102km。线路
主要技术标准如下。
正线数目为双线,列车最高行车速度80km/h,车辆轴重14.1;t最小曲线半径:正线400m,出入段
线和联络线180m;轨距:采用1435mm标准轨距,轨底坡1/40;最小线间距3.6m;最大坡度:正线
24‰,出入段线和联络线34‰;钢轨:采用60kg/m钢轨;扣件与轨枕:DTⅦ2型扣件及短轨枕、
轨道减振器扣件及短轨枕、DTⅥ2型扣件及短轨枕。
2 工程特点及施工难点
(1)工程特点
①轨道工程施工要求一次铺设无缝线路,验交行车速度标准为一次达到80km/h,需要线路具有
较高的平顺性和稳定性,施工工艺要求很高。
②改进了原来整体道床施工工艺,混凝土一次性浇筑整体道床,没有浇筑支墩这一工序。
(2)施工难点
①线路主要在高架桥上,最高处20多米,且处在两公路、商场、居民区、公路交通十字路口等
交通拥挤地段,铺设线路所需材料和设备均需吊至桥上作业,材料进场和上桥困难,作业面受
到限制,桥上倒运工作繁重,桥下安全防护困难。
②线下单位施工进度不一致,共有12处施工断点,且施工断点长度在200~400m,导致轨道工程
施工不能连续作业,只能分段施工后倒运施工工具和机械设备,增大了劳动强度。
③采用AMS60移动式接触焊轨车在线路上直接将25m钢轨焊成单元轨节,焊轨设备用轨道车
和平板车配合,车辆重、坡度大、曲线半径小,使焊轨操作难度增加。
④施工段因有DTⅦ2型扣件及短轨枕、轨道减振器扣件及短轨枕、DTⅥ2型扣件及短轨枕等,
在线路上不够集中,分段较多,造成大量配套工具倒运。
⑤因施工时间跨度较长,冬季寒冷施工和夏季高温施工,混凝土浇筑施工时必须采取不同措施,
才能保证施工质量。
3 施工方案及方法
为保证施工进度,线路采用多断面、多工点同时施工,路基验交一段,施工一段,最后在断点处连
通。整体道床采用“钢轨支撑架法”进行施工,整体道床进行测设基标、轨枕布设、钢轨联接、
混凝土浇筑等工序时,采用平行交叉作业,分段分期完成;混凝土枕采用25t吊车从桥下吊至桥
面或者用5t电动葫芦从桥下吊至桥上,钢轨、道岔、钢轨伸缩调节器用25t吊车吊至桥面后
用自制炮车、单轨车和滚筒共同运输铺设;采用移动式AMS60焊轨车在桥上进行钢轨焊接;
采用“滚筒放散法”进行应力放散,“连入法”进行无缝线路锁定。
4 主要施工工艺及关键工序的质量控制
测设基标、钢轨联接、混凝土枕布设、布置钢筋、立模、线路精调、混凝土浇筑、钢轨焊接、
焊头检测、无缝线路锁定、质量检查。
4.1 测设基标
组织测量人员对测设资料和控制桩办理相关交接手续,利用线路中线点或施工控制导线点和
施工控制水准点对有关的控制桩进行测量复核。复核完成后,做铺轨基标,基标是调整钢筋高
度、确定线路方向的基准。根据测设的梁面高程以及预埋筋是否在设计允许范围内(梁面高
程允许偏差-30mm~ 10mm,钢筋方向和高程允许偏差±10mm),进行铺轨和钢筋调整(主要是
箍筋高度的调整)。铺轨基标直线地段一般间距6m,曲线地段一般间距5m。
4.2 混凝土浇筑
混凝土浇筑比较容易出问题的是冬季寒冷施工和夏季高温施工。冬季气温低,夏季温差大,为
此搭设了暖棚,内置加热设备,初春加盖大面积的工业电热毯,草垫,采用“蓄热法”或“暖棚法”
施工方案,确保了冬季混凝土施工质量。夏季高温施工主要是难以控制道床产生裂纹,钢轨所
受的温度力和轨温温差有密切关系,温差变化较大时施工(一般在6~9月昼夜轨温温差大于
20℃),需要选好时间段。混凝土施工后到初凝期间,尽量选在轨温温差变化不大的时间段(晚
上零点至第二天上午8点前),最好是在晚上10点之前施工完混凝土,第二天上午8点前混凝
土已达到初凝强度。在施工前将钢轨洒水湿润以便降温,使轨温温差在混凝土施工后到初凝
期间变化不大,混凝土凝结后,松开接头鱼尾板和扣件并洒水养护。若初凝期间不在这个时间
段,轨温变化较大时,需要用湿草帘盖住钢轨以保整钢轨轨温变化不大。达到初凝后,应及时松
扣件或者及时向钢轨覆盖,保持钢轨轨温温差变化幅度较小,经过施工过程中测量轨温,轨温
温差在20℃之内时,混凝土表面短枕墩两侧基本不产生裂纹。
4.3 AMS60焊机工地现场焊接及质量控制
全线无缝线路钢轨焊接采用经改装后的AMS60型移动式接触焊轨设备,在已铺线路上将25m
标准钢轨焊接成无缝线路长轨条。整个焊接过程均由SWEP06装置实施计算机程序控制,自
动化程度较高。
整机沿轨道运行至施工现场后,吊臂系统使焊机从平板车上向前移动、提升、旋转,通过钢轨
工作表面进行自动精确定位,所用扣件无高脚螺栓,焊机直接在承轨槽内焊接钢轨。焊机夹持
钳口和导电钳口各自独立,夹持力作用于轨腰中部区域,使顶锻段过程中机体不变形,防止钢
轨在焊接过程中打滑而形成不充分轨缝。焊机易于调整起拱量,对于调好的起拱量,钢轨冷却
以后正好落在所要求的公差范围内,不需要对钢轨进行焊后调直工作。
推凸机构集成机床内,根据轨型自动推凸。焊接完成后立即推凸,钢轨外形面全部自动除瘤,
推凸残余量小。焊缝处理过程由最新一代的闭式回路伺服系统控制。
焊接后对焊缝进行打磨,打磨后的焊接接头应保证焊缝两侧各500mm范围内轨头轨顶面及
作用面的直线度为轨顶面及其圆弧面0.3mm/m,轨底凸出量不得超过1mm,打磨深度不大于
0.5mm。
4.4 应力放散质量控制
施工中的质量控制是施工过程中的一个重要环节,正确分析影响施工质量的各种因素,并采取
相对应的措施,是施工质量控制的根本,对影响应力放散的因素做具体分析,并采取相应的解
决措施。
(1)摩擦力的影响
应力放散过程中长轨条与滚筒、预埋铁座、承轨槽、碎石道床上的道碴等接触物之间的摩擦
力直接影响长轨条的自由伸缩,延缓长轨内部的应力释放,在长轨内部出现局部应力集中,从
而留下隐患。
在应力放散前,将扣件松开并将轨距垫板拿开,与长轨接触的杂物与石碴清理干净,并每隔12
根轨枕叠放两块聚四氟乙烯,并使长轨不与承轨槽上胶垫、轨枕预埋铁座(整体道床为铁垫板
铁座)、石碴、杂物等接触;在放散过程中加强观察,发现上述情况应立即处理,使摩擦力降至
最低。曲线半径愈小,应力放散愈不充分,采取在曲线内侧预埋铁座和曲线卡上涂油,以减少铁
座和曲线卡与钢轨间的摩擦;并在曲线地段加强撞轨等方式来保障应力充分释放。
经测定,滚筒与钢轨之间的滚动摩擦系数为0.1,而聚四氟乙烯之间的滑动摩擦系数仅为0.05,
采用两块聚四氟乙烯叠放代替滚筒,从而大大降低摩擦力,高放散质量。
(2)撞轨方式的影响
撞轨方式一般有两种,一种是固定式,它是通过撞轨器(用两根2.5m钢轨焊制成的带有滚轮的
器械)撞击安装在长轨上的支座;一种是移动式,它是使用道钉锤均匀敲击轨腰。两种撞轨方式
各有特点,固定式作用力大,能使长轨自由伸缩,移动式能使长轨内部应力分部均匀,两种方式
相结合,可使长轨内部应力自由释放且分布均匀。
在施工中为使应力充分释放且均匀,一般至少要撞轨4次,每次撞轨要达到各位移观测点的位
移不再变化并出现反弹时,从而来保证施工质量。
(3)测量器具的影响
施工中的所有测量器具在施工前都须经过检测、校核,合格后方能使用。锁定轨温是无缝线
路中的一个很重要的技术数据,它对无缝线路的稳定性与以后的维修作业都有重要意义。为
了正确测量轨温,施工中采取多个轨温计多点测量,然后取平均值的方法来达到锁定轨温的准
确性。
(4)施工组织的影响
施工过程中的锁定环节所用时间愈少,长轨的轨温变化就愈小,锁定质量就愈好。应力放散与
锁定组织得当可明显提高施工质量。通过论证,当长轨的自由端扣件上齐50m时,扣件的阻力
就可使长轨的长度不再发生变化,也就是说此时长轨已处于锁定状态。在此理论下,在单元轨
节的自由端加强力量,使下令锁定后能迅速上齐50m扣件,中间各组采取隔三上一的形式,可
以在15min内(经测定轨温一般在20min内变化不会大于1℃)完成自由端连续50m、中间隔
三上一的工作量,从而使长轨完全锁定且可保证钢轨内部应力分布均匀。
5 结语
北京地铁5号线高架桥轨道施工,技术含量和工艺要求高、施工组织困难、施工环境制约因
素多。在施工过程中,我们克服了高架桥上料、冬季施工、现场区间焊轨、线下交工滞后、
施工断点多等诸多困难,精心组织,科学施工,采用路基成形一段、施工一段,多断面多工点同时
作业的施工方案,不断加强施工管理、优化施工组织方案,优质、高效地完成了轨道铺架施工。
关于地铁普通短枕式整体道床轨道人工散铺法铺设
（中铁十五局集团第六工程有限公司 张荣）
摘要：本文对天津市城市快速轨道交通线网规划中的地铁2号线普通短枕式整体道床轨道人
工散铺法铺设进行了研究。先后对施工准备、基地凿毛清理、轨排组装及吊运、安装轨排和
轨道状态调整、整体道床混凝土浇筑极其轨道检验等进行了介绍。
关键词：地铁铺轨 施工 散铺法
天津市城市快速轨道交通线网规划中的地铁2号线，西起中北镇曹庄，东至李明庄，正线全
长22.56km，全线设站19座，其中地下站18座，地面站1座。其中我单位承建的天津地铁
2号线19标，西起中北镇曹庄，东至天津站（不含），地下整体道床无缝线路铺轨22.685km
（单线），本标段含车站10座，其中有4座为换乘站，1座为停车折返线。
根据天津市2010年整体建设计划情况，按照天津市地铁总公司的统一安排，天津地铁2号
线必须在今年年底实现轨通目标。现由于线下工程制约铺轨施工进展，线下各区间进度不连
续且进度滞后，为此需改变原有铺轨方案，对鼓楼至青年路两个区间的铺轨方案进行调整，
采用人工散铺法进行铺设，以确保总体进度。
因受线下土建施工进度影响，地下各区间及车站施工进度相差较大，不能按原设计方案待全
部区间贯通后利用咸阳路轨排井和曹庄敞开段采用轨排法铺轨，这样不能保证按照地铁总公
司要求工期完成。现根据施工总体部署结合现场实际情况对鼓楼至青年路两个区间铺轨方案
进行调整，由于盾构井的尺寸限制25m标准长钢轨轨排不能下去，只有从盾构井下散料采
用人工散铺，用两台25T汽车吊把25m钢轨、扣件及混凝土短轨枕等铺轨材料从鼓楼、西
南角和青年路三个盾构井吊下至负二层站台，利用站台空间组装轨排，由于站台空间小，组
装完成一组轨排用小型门吊吊运到作业面一组。然后在作业面现场利用钢轨支撑架架立轨排，
调整轨道状态，绑扎整体道床钢筋，按规定焊接防杂散电流钢筋网及镀锌扁钢，经隐蔽验收
合格后，浇筑整体道床中部混凝土，待门吊走行轨拆除后，完成两侧混凝土浇筑施工。其施
工工艺见“短轨枕“人工散铺法”整体道床施工工艺流程框图”。
1、施工准备
根据铺轨调线调坡图编制铺轨计划，进行配轨计算；在铺轨基地内进行钢筋放样和加工；办
理场地交接后，布置临时设施；进行复核测量和基标测设并进行施工技术交底。
2、基底凿毛、清理
整体道床基底至钢轨顶面不得小于设计高度，道床基底按设计要求凿毛，并彻底清除场内的
各种杂物，排除污水。
基底凿毛、清理工作与铺轨基标测设施工基本上无干扰，三项工作可同步进行。
3、安装铺轨龙门吊及走行轨
铺轨龙门吊走行轨铺设拆除方便、快捷，保证在大坡道和小曲线半径上龙门吊走行平衡安全。
为便于走行轨人工搬运，选用24kg/m钢轨作走行轨，走行轨支承点间距为1.0m。
龙门吊走行轨铺设在特制高度可调轨道支架上。根据结构物断面及底面，轨道支架的形状制
作成几种不同的结构，以满足各种工况施工的需要。在布设铺轨门吊走行轨时，先利用4
个M16膨胀螺丝将轨道支架底板固定在隧道底板上，再调整轨道支架的高度至确定位置；
轨道支架上板采用螺栓与钢轨底板紧固连接。
4、安装道床钢筋网
道床钢筋网采取在洞外下料加工，洞内绑扎焊接的作业方式。
钢筋在铺轨基地捆绑成束吊入洞内，布设时由铺轨门吊吊运至铺设地段进行布设、绑扎固定。
按照杂散电流专业的要求，纵向钢筋兼作杂散电流的排流筋，做好钢筋的焊接施工，确保其
具有良好的电气连接。
每处道床伸缩缝两侧共引出8mm×50的镀锌扁钢连接端子4个，引出长度150mm，扁钢上
打Φ12孔。
5、轨排组装及吊运
首先进行配轨计算，按照调线调坡后的铺轨综合图以及设计文件、报经建设单位批准的无缝
线路施工设计方案，编制配轨计划表。
直线段铺设长度根据各坡段分段计算，按钢轨长度和预留轨缝连续计算，同时确定曲线始终
点前（或）后的钢轨接头位置。
曲线段铺设长度以外股长度为依据，将线路中心线长度换算成外轨长度，配轨时按外股钢轨
长度和预留轨缝连续计算，按规范规定在曲线内股适当位置配置缩短轨，并将曲线段每个接
头计划相错量及曲线始终点距钢轨接头的距离在表中标出。
根据施工要求配好的钢轨在各车站盾构井处利用现场汽车吊将钢轨散料调至盾构井下的站
台上。
组装轨排时，短轨枕按设计数量等距悬挂，前后两块间距允许偏差为±10mm。过渡段短轨
枕间距按设计要求布置。
短轨枕位置先用白油漆标于轨腰内侧，曲线段标于外轨轨腰内侧。短轨枕应与钢轨中轴线垂
直，内外对齐，并根据不同地段组装不同型号扣件。
应根据铺设顺序现场组装轨排，轨排组装在该区间车站站台组装完成。先将扣件固定在钢轨
上，再紧固螺旋道钉，联结短轨枕，然后利用齿条起道机将轨排起到一定的高度安装轨支撑
架和轨距拉杆、精调轨距，形成25m轨排。
吊运轨枕严禁碰撞，严重缺角、开裂的轨枕禁止使用、严禁组装过程中用重锤敲击扣件和轨
枕。
同一轨排宜选用长度公差相同的钢轨配对，相差量不得大于3mm。
螺旋道钉套上弹簧垫圈后，涂上黄油，再拧到尼龙套管内；铁垫板翘曲超标者禁止使用；
DTⅥ2－1型扣件的扭矩为150～200N.m，轨枕间距误差小于±5mm；用长钢尺划分，避免
误差积累。安装弹条使用专用工具，严禁用力锤击弹条。
轨距拉杆间距布置均匀，必须打油。轨排组装完成后用两台铺轨吊吊运到作业现场进行轨排
调整就位后，立即在计划位置安装钢轨支撑架，准备利用齿条起道机起道、调整线路位置。
直线段支撑架应垂直线路方向，曲线段支撑架应垂直线路的切线方向。并将各部螺栓拧紧，
不得虚接。轨枕、支撑架如与预留管沟等重合时，前后适当调整，力求均匀。
6、轨道状态的调整
轨排架起后按设计和规范要求对其几何状态进行粗调、细调、精调。具体做法是：先调水平，
后调轨距；先调基标部位；后调基标之间；先粗后精，反复调整。经过精调后，其精度必须
符合无碴轨道铺设完成后的精度要求。允许偏差详见：“轨道位置调整允许偏差表”及“轨道
曲线正矢调整允许偏差表”。
轨道位置调整允许偏差表
序号 检查项目 允 许 偏 差
1 轨枕间距 ±5mm
2 轨距 2/-1mm，变化率不得大于1‰
3 水平 两股相对水平差不得大于2mm，在18m距离内，不得有大于2mm的三角坑
4 扭曲 2mm（基长6.25m）
5 轨向 直线不得大于2mm/10m弦，曲线见下表“曲线正矢允许偏差表”
6 高低 直线不得大于2mm/10m弦
7 中线 不得大于3mm
8 高程 不得大于±2mm
9 轨底坡 1/30
线路新工艺
来源：北京地铁 发布时间：2004-08-02
1、扣件
十三号线和八通线的短枕式整体道床和混凝土轨枕碎石道床采用了类似英国潘得罗尔扣件的弹
性分开式DTVI2、弹性不分开式DTVI3型钢轨扣件，它是无螺栓、无挡肩、高弹性的新型钢轨
扣件。高架桥上采用了DTVII2型小阻力扣件，它可以减少桥梁和钢轨间的作用力，也是无挡肩、
高弹性新型扣件。这些新型扣件扣压力适宜，钢轨轨距水平调整量大，减振性能好，维修工作
量少，能满足不同地段使用需求。
2、混凝土轨枕
由于北京地铁采用接触轨受电方式，地面线碎石道床上轨枕不仅要安装走行轨，又要安装接触
轨，无法直接采用国铁定型混凝土轨枕，因此，以前地面线均采用木枕。2000年城建设计院研
究设计了DT1型预应力混凝土轨枕，并于2002年首次在13号线上铺设，改变了过去只能使用
木枕的状况。DT1型预应力混凝土轨枕的结构承载能力与国铁II型预应力混凝土轨枕相当。十
三号线和八通线地面碎石道床线路上采用DT1型预应力混凝土轨枕，实现了与接触轨的可靠、
简便联结，同时克服了铺设木枕的很多技术弊端。钢筋混凝土轨枕具有节约木材，提高轨道强
度和稳定性，使用寿命长及维修工作量少等优点。
3、减振轨道结构
在特殊隔振要求地段采用钢弹簧浮置板道床进行特殊隔振的新技术。钢弹簧浮置板道床是由支
撑在基础结构上的弹簧阻尼隔振器（钢弹簧、阻尼剂、外筒）和钢筋混凝土道床板组成，各道
床板间以铰连接。钢弹簧浮置板道床的固有频率很低，约为5～7Hz，可有效的减振和消除固体
声。钢弹簧浮置板道床的隔振效果为20～25dB。该结构的减振元件具有三维弹性，水平方向的
位移小，稳定性高，无需附加限位装置，结构简单。钢弹簧的疲劳寿命长，可达50年，且弹簧
易于检查和更换。利用该结构可方便、快速地调整由于基础结构沉降，造成的高度变化。
在减振要求较高地段，力求减少振动和噪声，采用了I型轨道减振器扣件。该扣件为弹性分开式、
无挡肩，其承轨板、底座与橡胶圈硫化为一整体，充分利用了橡胶的剪切变形，动弹性好。
4、弹性减磨、防脱新型护轮轨装置
十三号线和八通线高架桥上列车车轮万一可能爬轨地段及小半径曲线轨道上采用了弹性减磨、
防脱新型护轮轨装置。它能显著减少小半径曲线外股钢轨轨头侧面磨耗与伤损，延长钢轨使用
寿命约3～4倍；能可靠地防止列车车轮爬（或跳）轨脱线事故发生；能明显提高轨道整体结构
的稳定性，使小半径曲线轨道的养护维修工作量减少30～40% 。该护轨安装方便，通用性好，
护轨不与轨枕发生紧固联结关系，现行的各种轨枕、各种钢轨均可安装使用。
今天上午，随着龙门吊缓缓地吊起25米长的轨排，并稳稳地将其放置在洞口平板车上，杭
州首条地铁正式进入铺轨阶段。这标志着杭州又向地铁时代迈进了一步。
杭州市委副书记、代市长邵占维，市委常委、常务副市长杨戌标，市人大常委会副主任王基
信等市领导出席仪式并剪彩。
地铁1号线铺轨工程分为两个标段，一是湘湖停车场至火车东站站（不含）正线及辅助线，
二是火车东站站（含）至临平站及火车东站站（含）至下沙高教园西站正线及辅助线等，共
设置湘湖站、婺江路站、艮山门国铁联络线、七堡车辆基地、乔司南等5个铺轨基地。1号
线主线铺轨工程计划在2011年国庆前完成，实现轨通条件。根据地铁工程进展情况，首先
实施的是城东新城至下沙新城（彭埠站～下沙高教园西站)9站8区间约15公里的铺轨工程。
全力攻克地铁铺轨难题
据了解，一般地铁线路全长在20公里～30公里左右，超过40公里的属于较长线路，而杭
州地铁1号线全长约48公里，属于国内新建城市首条线路中最长的之一。
为了实现2012年国庆节通车试运营的目标，铺轨工程需于2011年国庆前完工，铺设线路
长，铺轨工期短、任务重，这对杭州地铁的项目管理、工程设计及施工而言都将是一个严峻
的考验。
与一般地铁工程相比，线路敷设方式多样性是杭州地铁1号线的一大特色。杭州地铁1号
线在主城区主要采用地下线敷设方式，在客运中心站向乔司南方向由地下线变为高架线，临
平南站后又由高架线变为地下线，高架线与地下线之间通过明挖过渡段衔接。另外，线路还
需下穿钱塘江，为降低列车行驶时产生的振动对过江隧道的影响，过江段将采取较特殊的轨
道结构。
按照施工进度要求，杭州地铁1号线铺轨工程于10月18日正式启动，以后将平均每天铺
设约75米，计划于2011年5月底实现彭埠站至下沙高教园西站9站8区间轨通。
针对各区间土建移交情况及铺轨基地实际情况，首先实施的铺轨标段将采用“轨排架轨法”和
“散铺架轨法”两种施工工艺，其中乔司南铺轨基地所施工的范围内将以“轨排架轨法”为主同
时采用两种施工工艺。
“轨排架轨法”是将钢轨、轨枕、扣件等在铺轨基地组装成轨排，然后用2台10吨龙门吊吊
装至地铁专用平板车上，轨道车顶送到作业现场，再由铺轨门吊将轨排吊铺到位，采用钢轨
支撑架进行架轨，调好轨道方向、水平、轨距、超高等，使轨道几何尺寸达到设计标准后，
浇筑道床混凝土，拆除钢轨支撑架。
“散铺架轨法”是直接将钢轨、轨枕、扣件等吊装并运送到作业现场，人工配合小型机具进行
散布、架轨，调好轨道方向、水平、轨距、超高等，使轨道几何尺寸达到设计标准后，浇筑
道床混凝土，拆除钢轨支撑架。
杭州地铁1号线铺轨工程具有控制节点多、道床型式多、施工配合协调工作量大等特点，
为确保工程质量，需牢牢把握施工复测和基标测设、整体道床道岔施工、减震地带道床施工
以及钢轨焊接施工等工程重点和质量控制要点。
杭州地铁工程建设正在全面顺利推进
目前，杭州地铁1号线31座车站均已开工建设，其中凤起路站、临平站等24个车站已顺
利完成主体结构施工。盾构区间工程已有33段隧道安全贯通，另有13台盾构正在推进，
已累计掘进48公里，占盾构总里程70公里的69%。32处区间联络通道中，已有10条安
全联通，另有6条通道正在施工。
地铁2号线东南段13座车站中，已有11座车站开工建设，其中建设一路站、建设三路站
等7座车站已进入围护结构或主体开挖阶段。此外，线网规划优化工作正稳步推进；地铁
上盖物业正步入土地出让、工程实施阶段；安全生产形势总体平稳、可控。
14日地铁二号最后一排钢轨铺设完成
http://sx.house.sina.com.cn 2010年04月15日06:59 华商报官方微博
2010年4月14日10时16分，将载入西安地铁史册。
这一刻，西安地铁二号线完成最后一排钢轨的铺设，宣告二号线从最北端北客站至南端
会展中心，双线45公里的地下隧道全部筑通。
本次贯通是短轨贯通，每段短轨长约25米，经过调试和打磨后，将在5月31日形成整
条无缝钢轨，实现长轨贯通，具备地铁车运营条件。
进展
45公里轨道7个月连通
昨日，全长约45公里的轨道，经过7个月紧张铺设，顺利实现短轨通。
10时16分，在西安地铁一号线北苑站至北客站地下隧道内，随着工作人员的指挥，铺
轨机将最后一排钢轨吊起，在五六名工人的引导和辅助下，稳稳地落在道床上。宣告西安地
铁首条线路实现短轨通，成为西安地铁建设史上的重要节点。
45公里“纵贯线”地下筑通
地铁二号线北起北客站，南至韦曲南站。本次轨通的是一期工程：北客站至会展中心站，
铺轨长度45.1公里。二期工程(会展中心至韦曲南站)铺轨将在2012年启动。
二号线铺轨工程于去年9月20日开始，启用行政中心站、永宁门站、会展中心3个铺
轨基地，从南北两端向永宁门方向铺设。
日最高铺轨810米
承担地铁二号线铺轨工程的中铁一局和中铁十一局，是国内地铁铺轨领域的王牌，曾参
与京广沪等主要城市地铁的铺设。
铺轨采用“轨排法”，以使用专业的铺轨机为主，人工为辅。部分道岔处轨道采用“散
铺法”，即人工铺设。为加快工期，高峰期超过1500名地铁工人，同时奋战在铺轨战线。
由于铺轨开始时，隧道还未完全实现“洞通”，二号线在铺轨中，最高同时启用7个作业面，
3个铺轨基地同时启动材料供应，使得最高日铺轨中，最高同时启用7个作业面，3个铺轨
基地同时启动材料供应，使得最高日铺轨长度达到810米。
地铁铺轨施工采取先铺后焊，即先进行轨道铺设，后进行焊接。轨道实现无缝对接，钢
轨能承受温度变化，确保轨道状态平稳。钢轨具有抗疲劳、使用寿命长、运行稳且速度快，
乘坐舒适平稳的优点。
轨道车南北地下畅通
短轨通后，意味着在地铁车来临之前，轨道车就能从南到北无障碍运行。这将直接给全
线供电设备安装、车站
草编，设备材料的供应，提供极大便利。
5月31日，这条平整的45公里无缝长轨将展现。
进度
年前二号线还要忙活啥
今年5月底 地铁实现长轨通。
6月底前 二号线车辆段达到接受首列车动态调试的条件。
7月份 西安首辆地铁样车将抵达西安，接受地铁动态调试。对调试中发现问题，将返
厂继续修改。
10月 地铁全线通电。
12月 完成设备安装和车站草编，初步具备运行条件。
解读
何谓轨通、车通
轨通：
轨道铺设完毕，但没有通电，地铁车辆无法通行，但燃烧柴油的轨道车等可以通行。
车通：
已经实现通电，地铁车辆可以在轨道上运行。
试运行：
地铁车辆模拟载客时的情况在轨道上运行，即需要设置与实际载客量一样的配重。
体验
隧道穿行 弯道不觉弯
乘车通过地铁隧道是什么感觉？昨日10时，地铁轨通后，首批来采访的我们成为幸运
儿，乘坐轨道车体验了一下地下穿行的感觉。这是地铁二号线首次允许外界人员乘车通行。
虽然大家乘坐的并不是真正的地铁车，但能够第一时间开始这趟“地铁首行”之旅，乘车通
过刚完成铺轨工程的线路，还是让人觉得非常兴奋。
有点噪音 但比地面小
单节车厢的轨道车，乘坐35人。由驾驶员操作启动轨道车，从地铁行政中心站出发，
向北客站进发。行进中，在轨道车鸣笛减速时，能听到轨道与车轮摩擦发出的声音，经过接
缝处时，偶尔还能听到“哐当”声。
“现在的轨道刚刚铺设完毕，还要进行最后的打磨和调试。”中铁一局轨道项目部总经
理樊斌说，咱坐的轨道车也不是地铁车辆，舒适性、平稳性都很差。“你们现在坐的好比是
一辆奥拓，1年后坐的就将是
奥迪，肯定比这要舒适豪华得多。咱们的地铁车完全是电脑控制的，这是人工操作！”
有点颠簸 但比公交稳
轨道车行进中，依次穿过运动公园和北苑站。从窗户往外看，可以发现两个车站已经开
始预装，直径6米的环形隧洞内壁上，有很多横向安装的支架，工作人员解释说，这些都是
为了以后挂电缆、电线等设备设置的。
由于轨道还没完全实现无缝连接，通行中，可以感受到车辆左右摇摆和颠簸。但总体上，
大家感觉比坐公交车要稳得多。工作人员说，轨道车平时都是用来运输设备物资的，等地铁
车运行后直接就退出历史舞台了。
“弯道不弯”行进中没感觉
由运动公园至北客站隧道，因为要避让北三环立交，所以该处是一条曲线弯道。但在通
过该处弯道时，如果不看前方，一点都没有转弯的感觉。
工作人员说，地铁车运营后，逢过弯道车速会稍微降低，因为乘坐本身比较舒适，弯道
不长，机车很快就会通过，乘客对弯道也不会有特别的感觉，不会感到眩晕和摇晃厉害。
经过了7分钟运行，西安地铁顺利完成3公里的短跑。据了解，轨道车的速度比较慢，
时速约20公里，而以后的地铁车时速能达到80公里，跑过一站也就一两分钟。
展望
距通车只差两步 电通、车通
距离明年9月28日正式载人运行时间越近，地铁的动态信息，越能挑动市民的神经。
实际上，在二号线轨通后，距您坐上地铁只差“两步”——电通、车通。但别看这两步，
这一年地铁要干的事可不少！
10月 实现通电
外部电源是通车运行的关键。通风、信号、照明、列车??几乎运行中所有的工序都须
带电运行。
据悉，第一供电分区由北端的渭河车辆起，经北客站、北苑站、运动公园站，直至行政
中心站。从3月起，一直在紧张施工。今年6月份，将完成该段的供电系统安装。按照工期
要求，行政中心主变电站必须于本月底供电，第一供电分区6月10日实现电通。今年10
月份，全线电通将初步实现。12月底，全线专用通信传输通道将实现电通。
年底17座车站草编基本完工
西安市地铁公司工程一处副处长王军琪说，17座车站的草编，目前已经全面启动。
正在草编中的行政中心、钟楼、北大街、永宁门、小寨、会展中心6站，将作为二号线
的主要“门面”，草编将突出西安十三朝古都的特色。
北客站、北大街、永宁门和小寨4座车站，将于今年12月底前基本完工。明年2月底
前，17座车站草编工作全面完成。
明年 地铁车“试跑”演练
明年2月28日，将完成全线风、水、电及设备的安装，辅助设备陆续到位。5月31日
前，全线草编完成。7月31日前，完成所有系统综合联调。8月1日起，进行为期一个月的
运营演练。9月28日，地铁二号线正式通车。
据悉，为了保证地铁试运行时的安全，地铁车将在轨道线上“试跑”3-6个月。期间，
将邀请部分人员乘车，载人试跑。届时，部分市民或将成为幸运儿，在运行前搭上地铁车。
提醒
会展中心至韦曲陆续围挡
目前，已经围挡的凤栖塬站，让很多市民交通受限。据悉，今年会展中心至韦曲南站将
全面开工，陆续将对道路进行围挡施工，请市民及时注意媒体公布的施工信息。
据悉，该段6公里路段，从会展中心至凤栖塬站，将采用暗挖法人工开挖隧道，凤栖塬
站至韦曲南站，仍将采用盾构。今年的工期目标是，土建施工全面动工，暗挖施工启动。盾
构区间达到盾构机始发条件。
按照工期目标，该段预计2013年建成。2012年，实现“洞通”和“轨通”。
亮点
无缝钢轨能跑高铁
走在二号线轨道上，可以发现，与市民熟知的普通铁路轨道大不一样。
二号线铺轨要将25米标准轨直接铺设至整体道床，等整体道床达到强度后完成轨道焊
接，接着重点磨光焊接处的“疤痕”，让钢轨光鲜可鉴，形成无缝钢轨线路。
无缝钢轨采用混凝土短轨枕整体道床，铺设技术在目前高速铁路的铺设中广泛采用，在
国内地铁轨道铺设中也是最先进的技术。
据中铁一局轨道项目部总经理樊斌介绍，轨道跟高铁使用的材质是相同的，时速跑200
公里没有问题。因为地铁站点间距比较近，目前设计的时速控制在80公里，而平均运行速
度可能还达不到80公里。这个速度乘客不会感到一丝颠簸，便于工作压力大的市民在乘车
过程中休息，完成从南到北的空间转移。
特色
地裂防沉文物减振
地裂缝带沉降半米也不怕
二号线是国内首个穿越地裂缝的地铁线路。该线穿越8处地裂缝带，涉及2.32公里区
域的轨道铺设。
如何在地裂缝地区预防沉降带来的运行难题？在西安地铁轨道铺设中，在国内首次采用
整体式可调节框架板，宛如在轨道下加垫一个橡胶垫。即使地裂缝带将来发生地面沉降，可
以通过可调式框架板道床抬升轨道，使轨道始终如一条水平线，不会因地面沉降而产生颠簸，
让乘客保持乘坐时的舒适感。
可调式框架板轨道结构是国内自主研发，在国内轨道交通领域首次使用。
6处敏感区用减振道床
二号线众多的文物带，如何实现减振降噪等有效防护？二号线轨道铺设中在文物、重点
建筑敏感区，采用了世界先进的钢弹簧浮置板道床减振降噪技术。
西安市地铁公司工程一处副处长王军琪说，二号线沿线有钟楼，南北明城墙，南门附近
傅水大厦、招商银行、省广电中心等6处敏感区，约2.2公里的范围，采用这种减振技术，
大大降低地铁列车运行时对周边环境和地下文物古迹的振动影响。这是为西安这一文物城市
的地铁专门选择的减振降噪技术。
西安地铁二号线年底铺轨54公里(图) http://www.sina.com.cn 2009年09月18日01:57 华商网-华商报
轨道作业指挥对隧道内轨排吊装进行指挥，确保轨排吊装顺利 本版图片由我们我们 张杰 摄
整个隧道是圆形的，行走在单轨上的轨道工如履平地
首次采用了国内自主研发的可调式框架板
我们讯（我们 孙洪伟） 经过两年多的紧张建设，西安地铁开始铺设轨道了！
二号线轨道工程以永宁门（南门）站为界，由两家单位从南北两头同时施工。目前北段
已铺设178米的无缝整体轨道床。南段预计9月底由会展中心站开始向北铺设。
二号线全线双线轨道总长将达到62.08公里，设3个铺轨基地，预计年底前完成北客站
至会展中心站双线54.8公里的铺设。
行政中心站12日开始铺轨
地铁二号线首段轨道铺设，选择从位于张家堡的行政中心站始发。两年前，西安地铁试
验段开建，盾构机也是从此始发。
9月12日上午9时30分，行政中心车站工地响起喜庆的鞭炮声，两台重10吨、跨度
30米的巨大龙门架启动，身着统一黄色防护马夹的30余名工人即刻进场，开始轨道铺设。
首段轨道由行政中心至城市运动公园，先铺设东线。截至昨日，铺轨5天已完成轨道
178米。据负责该段轨道铺设的中铁一局新运工程有限公司副总樊斌说，预计完成该段双线
铺设需要20天时间。
25米长轨道铺成无缝线路
据樊斌说，铺轨将采用25米标准轨，整体道床施工采用“直铺法”，即直接铺设25
米标准轨至整体道床，等整体道床达到强度后完成轨道焊接，最终形成无缝线路。
铺轨时首先要在地面完成25米长的轨排并连组装，然后，启动龙门吊将标准轨排吊送
下井，放置在隧道中的专用平板车上，平板车沿事先搭建好的临时轨道运送至作业面，一根
根依次向前铺设推进。
钢轨连接后平整如一根
坐过地铁的人都知道，坐在地铁列车上几乎听不到轨道接缝处的“咔嗒咔嗒”声。西安
地铁列车能否达到这样的效果？“无缝连接后，钢轨将平整如一根铁轨。”工程人员称，25
米长的钢轨焊接在一起，铺设完毕后，还要重点磨光焊接处的疤痕，让钢轨在通车前光鲜可
鉴，看上去没有任何接缝。通车后，市民坐地铁，将达到近乎静音状态，最大限度地实现乘
坐的舒适感。另外，无缝钢轨采用混凝土短轨枕整体道床，这种新工艺区别于现行铁路线上
的轨道，您将看不到枕木和石子。这种铺设技术在目前高速铁路的铺设中广泛采用，在国内
地铁轨道铺设中也是最先进的技术。
■施工焦点
保舒适地裂缝带轨道“加垫子”
西安地铁二号线是国内首个穿越地裂缝的轨道交通线路。该线穿越12条地裂缝带，涉
及2.32公里区域的轨道铺设。如何在地裂缝地区预防沉降带来的运行难题？
据了解，在地裂缝条件下，允许的最大地质沉降值为50厘米，但容易造成地铁轨道的
不平稳，带来乘坐时的不适感。
负责施工的中铁一局项目部将在西安地铁轨道铺设中实施新工艺，采用整体式可调节框
架板，宛如在轨道下加垫一个橡胶垫，确保轨道不会因地面沉降而产生颠簸。
据悉，可调式框架板轨道结构是国内自主研发，由北京城建设计院为西安地铁量身订做，
在国内轨道施工领域首次使用。
保文物地铁运行震动小于汽车
二号线要经过城墙、钟楼等区域，如何实现对文物等敏感点的防护？据悉，轨道铺设将
采用世界上先进的钢弹簧浮置板道床减震降噪技术，该减震技术属德国技术。
西安市地铁公司工程处副处长张少兵说，二号线沿线有钟楼、南北城墙、广电中心等6
处敏感区，共计2.28公里的范围，采用这种减震技术，大大降低地铁列车运行时对周边环
境和地下文物古迹的震动影响。减震后，地铁运行中对钟楼的震动，将低于地面车辆带来的
影响。
■建设进度
南段会展中心站月底开始铺轨
二号线铺轨工程北起铁路北客站，沿未央路、北大街、南大街、长安路，南至韦曲，双
线总长62.08公里。
二号线共设3个铺轨基地，分别为行政中心站、会展中心站和潏河停车场（最南端）铺
轨基地，并在永宁门（南门）车站建备用辅助基地。北段铺轨已开始，南段会展中心基地，
目前设备和材料正在进场，计划9月底开始铺轨。
由于目前部分地段尚未实现洞通，因此铺轨将采取“见缝插针”、跳跃式作业的方法，
当具备铺轨条件时，立即组织轨道铺设，确保多个平行作业面交叉作业，争取年底前完成北
客站至会展中心站的铺设。
据悉，轨道平均每天能铺设50～70米，相比于地下盾构每天7至10米的推进速度，铺
轨速度将大大提高。
西安人坐上地铁还得多久？
据悉，地铁施工依次要经过四个标志性阶段：洞通、轨通、电通和车通。
洞通：指地铁隧道实现贯通。地铁二号线原定本月底实现洞通，洞通已经进入倒计时。
目前，除城北北苑站至北客站、安远门至北大街两段，正在进行盾构收尾工作。
轨通：指铺轨工程结束。目前“轨通”正在加速推进。
电通：指供电系统安装调试完毕。有关二号线的一系列设备招标工作已于7月份结束。
地下机电设备，通讯信号工程，车站空调、照明、配电、消防等一系列配套工程已陆续筹备。
车站草编也将陆续在有条件的车站启动。
车通：在以上“三通”的基础上，只是具备了行车条件，但不等于通车，等地铁试运
行结束后，方可实现车通。
按照西安地铁的施工进度，今年实现洞通和轨通；明年主要实现电通，完成设备安装和
车站草编，初步具备运行条件；后年，地铁列车将到位，并进行前期试运营，最终实现正式
通车。
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