船运钢铁制品有铸铁、钢坯和钢条、钢管、冷轧卷钢片和热轧卷钢片、小五 金、建筑用料等等。有些钢铁制品经过包装，如冷轧卷钢、优质无缝钢管等，但 大部分钢制品在运输、堆放过程中没有保护。

几乎所有钢材（甚至有些不锈钢）都可能受潮湿和氧化的影响而生锈，影响的大小与产品的状态、产品的用途等有关；几乎所有钢材都可能遭受机械损伤， 损伤可能发生在码头、船上或运输过程中。

通常情况下，装运钢铁制品尤其是卷钢（热轧和冷轧卷钢）、钢坯和钢条以 及钢管（优质无缝钢），船东为了自己的利益，会安排船东保赔协会的代表上船协助船长和大副对装船前的货物进行检查，并在签署大副收据上附上免责清单 (ExceptionList)，把检查的情况详细记人，为日后提供证据。另外，托运人和租 家（船东）会安排监装人( Supercargo)对货物的积载进行具体安排。由于卷钢、 钢坯、钢条和钢管等尺寸大小、长短不一，船上大副不可能拿到具体的资料，所 以大副只是协助监装人进行配货，并对每个程序的船舶吃水调整、应力计算、核 对等提供协助，必要时调整装载顺序。

1、积载、绑扎、衬垫和加固(Stowage、Lashing、DunnageandChocking)

(1)金属铸锭等块状货物，一般配作打底货。在它的底部用木板或方木、木条 等进行铺垫，以增加摩擦力，防止货物滑动，减少单位面积负荷量，防止甲板局 部受损。应注意铸锭等块状货物尽量铺平，并使其与舷壁之间不留有可以滑动的空间，用方木、木楔塞紧加固。

(2)钢坯(Billets)、钢条(Bars)，一般是顺首尾方向堆放，并要求堆码整齐、紧 密平铺，其底部横向垫以木条或木板或方木，以横向分布承受压力及增加摩擦，防止汗水或水湿货物而引起生锈造成货损。两舷处用方木或木板衬垫，以防船舶 横摇时撞击船体。要求所有空格处要有足够牢固的垫木塞紧。绑扎时要求整体或最上几层用两道钢丝绳绑扎。

(3)装钢管等管类货物，应注意防止货物滚动和保护管头不受损伤。一般是顺 首尾方向堆放，底部和两舷同样要用木条、方木或木板衬垫。小口径钢管成捆顺首尾方向堆放；大口径的铸铁管等应注意一正一倒交替紧密排列。每层之间应用厚度适当的木条衬垫，以免管头应力集中而损坏。尤其对包装好优质无缝钢管要求较高，要注意保护其管头不受损坏。绑扎时要求最上几层整体用两道钢丝绳绑 扎，钢管接触处垫以橡胶垫片，防止引起货损，尤其是无缝优质钢管，要求钢丝 绳外套有橡胶管保护。

(4)卷钢（冷轧或热轧卷钢）的积载、堆放应注意：

①可能情况下，卷钢应堆放在舱底部，由舱边到舱边（Side toside）逐层堆 放。

②卷钢应堆放在横向放置的衬垫上（方木、木条或木板上）。轴线与船首尾 线同向。并相互紧靠并放，底下应放置木楔以阻止其移动。

③卷钢每件（卷）重量一般为10～12t(最重可达25t左右)。一般可堆放三层， 如为15t左右，一般只能堆放二层。具体堆放层数，视舱底板(tanktop strength) 的允许承受力。最低层卷钢铺垫的衬垫卷至少2条。

④最高一层任何两个卷钢之间应该有足够的垫木塞紧。如果底层的中间位置 不能放下一个卷钢时，应在其上方放置一个钢卷，称为“lockingcoil”或“key coil”， 起加固作用（如图1）。

(5)卷钢的绑扎。通常为了防止卷钢的移动或滚动，对最高一层卷钢用钢丝绳 (steelwire)或钢片(steelstrap)绑扎。绑扎方法有“Olympiclashing”、“Grouplashing” 以及南美一带的“Russian8”等。

①“Olympic lashing”，奥林匹克绑扎法，最高一层两行或三行与四列组成一 组进行绑扎。钢丝穿过第一列后，由第三列往回穿过第二列，再穿入第四列，最后两头用松紧螺旋扣(turnbuckle)连结、拉紧（如图2）。

②“Grouplashing”，即相邻两列的两个卷钢用钢片组成一组进行绑扎。

③“Russian8”，即相邻两行三列卷钢进行绑扎（如图3）；或每行三个或四 个卷钢进行绑扎。钢丝绳穿过钢卷后在相邻的钢卷上面交叉过后穿另一列钢减卷 后两头用松紧螺旋扣拉紧。但这种方法应慎重使用，因为易于从两边滑脱而起不 到加固作用。

2、在大副收据上的批注及有关文件签署中应注意事项

通常，船东为了自己的利益，会申请安排船东保赔协会的代表协助船上在货 物装上船之前对钢材检查。如果有严重损坏或缺陷，船上应该拒绝此种货物装上船，即使已经装在大舱内装卸工人在积载时损坏的也应该拒绝接受而令其卸下。 对轻微缺陷的应做好批注与标识。

由于装运钢材，一般船上不参与具体的理货、积载与隔票，所以应批注，如：

--QualityUnknown质量未知；

--Shipper’sweightand tally托运人的重量和理货;

--Lot’sseparationsmadebyshipper’s托运人隔票;

--Qualityandcondition ofcontentsunknown(对包装妥的冷轧卷钢)质量和内容 情况未知;

--Vesselisnotresponsibleforoil/greasestainsonthewrapping,ifany如有油污 在包装上，船方不负责任（诸如铲车漏油）;

--Mostof coils with wrappingdust stained, No. XXX;

--Cargopartlyrusty/whiteoxidationat places, No. XXX;

另外对卷钢还有如下批注：

--对包装钢片损坏断裂的：Coilswithatleastoneradial/circulatesteelstrapbroken/missing号码为No. XXX;

--对边缘有弯曲、卷边，轻微或严重的：Coils with outer border slightly(seriously)wavyand/ordentedat paces 号码为No．XXX;

--对冷轨卷钢包装破损：Coilswith wrappingtorn 号码为No．XXX;

--对卷钢卷得不紧的：Coils teles coped up to XX centimeters.号码为No．XXX. 诸如以上批注，如船上配备的是电脑，可以先存贮后打印出来，最后订在每 份大副收据上并要写上“SeeExceptionCist”Attached 在大副收据，为日后应付收货人的索赔提供证据免除船方（船东）责任。在装运钢材完后，一般港口的装卸公司或托运人的代理会要求船上签署另外两份文件即“FreeDamage”和“Lashingcertificate”。据船东保赔协会代表讲，船方（船长）最好不要签署此两份文件。“Free Damage”，即装卸公司在装货时没 有损坏船体，但由于积载不属于船上，是托运人或租家请Supercargo进行配积载，是否在航行中造成压塌底板造成进一步损坏未知。“LashingCertificate”，即绑扎证书，是船方对其绑扎是否满意，一般在绑扎中装卸公司达不到船上要求，所以可以拒绝签署。因为如果签署，在航行途中遭遇坏天气货物移动，造成不安全后再次靠港调整的费用将全部由船东支付。如XY轮，菲律宾船长，在阿根廷SanNicolas 装完卷钢和钢管后签署了上述文件，后过南美洲南端遭遇恶劣天气货物 移，船倾斜3度，应急靠港重新调整造成了250万美金额外损失，全部由船东与 保险公司支付。

另外对冷轧卷钢在途中通风应相当注意。因为冷轧卷钢或钢铁制品对海水相 当敏感易生锈。而因湿度较大，海风潮湿造成的锈蚀较快，且与汗水湿的锈蚀的 颜色不一样，汗水湿锈产生速度也较慢。所以船东保赔协会代表建议如果船上没有机械通风（内部循环通风）一般不要进行自然通风。